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Kraftstoff ist teuer - Absicherung tut not.

Essberger prüft die Zusagen der Werft und der Lieferanten, beispielsweise des Herstellers der Hauptmaschine, vor der Übernahme des Schiffs beim Sea Trial. Der Charterer prüft die Charter-Party-Zusagen im Seebetrieb. Reklamationen können zu Spannungen führen, die Tonnageanbieter wie Essberger im Sinn einer guten Zusammenarbeit mit Werften und Charterern vermeiden wollen. Um eine sachliche Diskussion über Mehrverbräuche mit den Lieferanten und der Crew zu ermöglichen, werden an die zugesicherte Schiffsperformance höchste Anforderungen an eine Nachweispflicht aller Beteiligten gestellt. Die wichtigste Frage für den Charterer hinsichtlich eines wirtschaftlichen Schiffsbetriebs ist: Wie hoch wird der Tagesverbrauch gemäß Charter Party bei einer bestimmten Geschwindigkeit sein?

Das Diagramm »Charter Party« beantwortet diese Prognose mit der grünen Kurve. Die grüne Basiskurve stellt den Kraftstoffverbrauch der Hauptmaschine (ME mt/day) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (SOG [kn]) dar. Beispielsweise ist bei 12 kn ein Verbrauch von ca. 15 mt pro Tag zu erwarten. Mit der Messwert-Wolke wird aus dem Diagramm ein tatsächlicher Verbrauch von ca. 13 mt abgelesen.

Wenn in diesem Beitrag Werte aus Diagrammen abgelesen werden, dient das der Erklärung. Vorort am Monitor werden die Werte selbstverständlich viel genauer angezeigt, wenn sie mit der Maus angefahren werden.

Die Charter-Party-Basiskurve ist das Resulat von zwei weiteren Messkurven, die Speed-Power- und die SFOC-Power-Kurve.

Die Speed-Power-Kurve kommt aus der Werftzusage und beantwortet die Frage, welche Maschinenleistung für eine Geschwindigkeit nötig ist. Für 12 kn sind demnach knapp über 3.000 kW erforderlich. Die Messwert-Wolke zeigt bei 12 kn einen Werft von ca. 2.700 kW.

Die SFOC-Power-Kurve kommt aus der Zusage des Motorherstellers und gibt den spezifischen Kraftstoffverbrauch (SFOC) in Abhängigkeit von der Motorleistung an. Bei 2.700 kW liefert die Wolke ca. 182 g/kWh, ein Wert der ca. 3% über der Basiskurve (ca. 176 kWh) und damit innerhalb der 5%-Toleranz der Charter-Party liegt.

Lassen Sie uns noch eine kurze, aufschlussreiche Rechnung machen: 182 g/Wh * 2.700 kw = 491.400 g/h = 11,8mt/ Tag. Dieser Wert liegt unterhalb der Charter Party-Zusage von 15 mt pro Tag.

Diese Abbildung zeigt für den mit KRAL Durchflussmessgeräten gemessenen Verbrauchswert für die Hauptmaschine (M/E running) einen Tagesmittelwert von 11,95 mt pro Tag. Das ist in guter Übereinstimmung mit dem Rechenwert 11,8 mt pro Tag, der aus einfachen Diagrammablesungen stammt.

Die Grafiken ermöglichen ein einfaches Erkennen der vergangenen und aktuellen Performance durch farbige Kurven: Die grüne Basiskurve ist der zugesicherte optimale Wert, blaue Kurven und Punkte repräsentieren die von der Crew im Vessel Noon Report berichteten Werte. Messwerte, beispielsweise die des KRAL Durchflussmessgerätes, sind gelb darstellt.

Mit dem Ergebnis der Investition auf den Schiffen »Swakop«, »Zambesi« und »Selinda« ist John T. Essberger sehr zufrieden. Abweichungen von der Charter Party werden vom M.A.C.-System, das mit KRAL Durchflussmessgeräten ausgestattet ist, leicht erkannt. Auf diese Weise wird an Bord ein Bewusstsein für den Kraftstoffverbrauch geschaffen. Die Schiffsführung wird sich über die Auswirkung ihres Handelns auf den Bunker- und Zylinderölverbrauch bewusst. Ein Consumption Claim kann beispielsweise mit schlechtem Wetter oder unnötigen Verbrauchern begründet werden. Eine berechtigte Reklamation, wenn sich beispielsweise der gemessene Verbrauchswert (gelb) vom Sollwert (grün) entfernt, kann durch gezielte Wartung behoben werden. Alle Maßnahmen reduzieren die Bunkerkosten des Charterers um 3–5 g/kWh und machen ihn wettbewerbsfähiger.

Ship Performance Monitoring braucht genaue Messwerte.

Maßnahmen zur Verbesserung der Ship Performance werden durch die Messung des Kraftstoffverbrauchs überwacht. Ship Performance Monitoring ist hauptsächlich eine komplexe Brennstoff-Messeinrichtung. Die wichtigsten Messwerte zur Verbrauchsmessung sind:

  • Die Geschwindigkeit über Grund (»speed over ground«/SOG).
  • Die Geschwindigkeit über Wasser (»speed through water«/STW).
  • Die Kraftstoffverbrauchsuhren.
  • Shaft-Power-Meter zur Einschätzung, ob sich der Motor oder der Schiffsrumpf verändert.

Motoren und Brenner werden über Ringleitungen versorgt. Ein zirkulierender Flüssigkeitsstrom dient der Kühlung der Flüssigkeit, die sich am Motor und Brenner aufheizt, und verhindert so die Ausgasung leicht volatiler Inhaltsstoffe, die zu unerwünschten Gasblasen führen. Zudem garantiert dieses Verrohrungskonzept, dass bei schnellen Lastwechseln ausreichend Kraft- und Schmierstoff bereitsteht. Bei der Hauptmaschine ist die zirkulierende Kraftstoffmenge im Normalbetrieb drei- bis viermal so hoch wie der Verbrauch. Bei Slow Steaming oder im Leerlauf sinkt der Verbrauch, entsprechend steigt die Zirkulationsrate bis zum Faktor 20. Ship Performance Monitoring enspricht einer Bilanzrechnung: Was fließt hinein, was fließt hinaus?

Die Illustration zeigt das Prinzip einer bilanzierenden Differenzmessung. In der Vor- und Rücklaufleitung sind je ein KRAL Durchflussmessgerät installiert. Die KRAL Elektronikeinheit BEM 500 berechnet aus der Differenz den Kraftstoffverbrauch und berücksichtigt besondere Betriebsbedingungen wie Kraftstoffrückflüsse und Temperaturunterschiede. Der fehlerbereinigte Verbrauchswert wird an das Performance Monitoring System übergeben.

Weitere Informationen über die KRAL Kraftstoff-Verbrauchsmessung erhalten Sie hier >>

Thomas David kommentiert: »Die Besonderheit bei KRAL ist, dass die Zirkulationsmengen gemessen werden und so eine zuverlässige Bilanzierung möglich ist.«

HANSA 6 2014

  

Diesel & Gas Turbine WORLDWIDE 11 2014

  

 

KRAL AG | Bildgasse 40 | Industrie Nord | 6890 Lustenau | Österreich

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